顛覆傳統汽車的智能軟件,藏著萬億生意市場

                    傳統汽車與智能汽車之間最大的區別是什么?

                    本質上來說,從汽車到智能二字汽車,背后是機械向電子的變革,機械是固定的,而電子則充滿無限想象空間。

                    舉個最常見的例子,機械構造的普通手表,從買來到報廢,功能都一樣,只能看時間;而電子構造的智能手表,在OTA后甚至可以實現測心率,測體脂等功能,未來還有更多新奇體驗可能。

                    這其中有個關鍵詞,就是OTA。OTA指的是通過網絡下載升級包,從而實現功能升級以及故障修復的功能。手機上的OTA十分常見,蘋果iOS系統的升級,王者榮耀的版本更新,都是OTA。

                    在汽車行業,公認的汽車OTA最早出現是在2012年,特斯拉推出的Model S首次采用OTA技術,更新范圍涉及人機交互、自動駕駛、動力電池系統等模塊。

                    OTA可以細分為兩種,SOTA指的是常規軟件更新,而FOTA指的是固件更新。FOTA相比SOTA 更加深入底層,因此 FOTA 的難度更大。當前,能實現 FOTA 的車企屈指可數,而這項技術正成為智能汽車用戶們“常用常新”的快樂源泉。

                    FOTA有多神?2017 年 10 月份,特斯拉給 Model S/X 全體車主送了一次溫暖——在一次 OTA 更新之后,Model S百公里加速時間從 5.5秒縮短到 4.3秒,而 Model X從 6.0秒縮短到 4.9秒,而之后的一次OTA更是將汽車續航提升了30-40km,讓我們看到了軟件突破硬件限制的可能性。

                    這也難怪奧迪、大眾都說特斯拉的OTA技術是業界No.1了,傳統汽車廠商花了多大功夫研究硬件才能讓百公里加速快那么零點幾秒,而特斯拉一個OTA就解決了。

                    既然OTA功能這么強勁,為什么在智能汽車出現之前,鮮有傳統汽車廠商搭載OTA功能?其實不是他們不想,而是很難辦到,這涉及到一個歷史遺留問題,得從一個個小小的ECU說起。

                    為什么傳統汽車不搭載OTA?

                    ECU(Electronic Control Unit)很多人可能不熟悉,其實指的是電子控制器單元,它們的用途就是控制汽車的行駛狀態以及實現各種功能。如果將汽車比作人類的話,那ECU就相當于是人類的大腦。

                    在70年前,ECU就被運用在汽車中,當時主要是實現一些簡單功能,比如收音機。

                    70年代末,集成電路以及16位以下的微處理器在汽車上開始應用,至此電子裝置開始應用在一些復雜功能方面,比如自動門鎖,自動除霜系統等。

                    到了90年代,汽車電子已經深入到可以實現各種功能的綜合系統,包括發動機控制與自動變速器控制為一體的動力傳動控制系統、制動防抱死系統等。

                    隨著時代的發展,ECU逐步深入到汽車的各個角落,成為驅動汽車執行每一個動作的大腦,慢慢的一些弊端也開始顯現出來。由于汽車是迭代產品,新車一般會比舊車多一些功能,這就意味著ECU的數量也會逐漸增多,1993年,一輛奧迪A8上面使用的ECU數量僅有5個,但到了2010年,ECU數量就已經突破了100個。

                    按正常思維來理解,ECU越多代表著功能越強大,這怎么會是弊端呢?然而,進入傳統汽車的底層,你會驚訝地發現,這是一個無比混亂的世界。就好像一只章魚8只腳,如果每只腳都有一個大腦,那將會亂成一團。

                    傳統汽車上的ECU就如同一個個獨立的王國,傳統汽車廠商管理這些ECU的難度不亞于管理一個“小宇宙”。據悉大眾品牌一臺車上的70多個控制單元的操作軟件,來自多達 200家不同的供應商?上攵,讓他們協調起來是多么困難。

                    傳統汽車發展到現在,構成已經十分臃腫,這時候,智能汽車出現了。智能汽車之所以稱之為行業變革者,其原因并不是車載屏幕有多大,車外觀有多酷炫,而是它解決了ECU混亂的問題。

                    傳統汽車采用的電子電氣架構是分散的ECU,而特斯拉是第一家對整車電子電氣架構進行大刀闊斧變革的車企,并采用CCM中央計算模塊,將4G模塊、ADAS域控制器和智能座艙的計算單元,整合在一塊主板上,形成了汽車的“中央計算平臺”。

                    中央計算平臺算力更高、處理能力更強。顯然是僅能處理單一任務的ECU無法企及的。更重要的是,因為智能汽車解決了ECU混亂的問題,才使得整車OTA成為了現實。不然汽車工程師們面對70多個控制單元和幾百家不同供應商,車子還沒造出來,頭發都掉光了。

                    傳統汽車廠商想實現整車OTA,要么大刀闊斧從車的內部開始進行改變,這得有一定魄力,弄不好就搞砸了;要么老路繼續走,但開條新路,也就是設立子品牌,比如嵐圖基于東風汽車、極狐基于北汽一樣,傳統汽車與智能汽車并行。

                    OTA不僅僅是一項技術

                    在小鵬G3的發布會上,何小鵬強調過“運營比制造重要”,雖然這句話在目前來講過于絕對,但也并非沒有道理。

                    我們可以理解為OTA是廠商對用戶的承諾,是一種新造車時代下的運營行為。通過OTA,還能為用戶帶來什么?是用戶留下來繼續使用這臺車的原因。

                    支持OTA的車廠,用戶的意見將決定接下來的更新方向。舉個例子,早期蔚來ES8進入北方市場時,用戶反饋了大量的關于 ES8 在雪地路況下駕駛的優化建議。

                    隨后,蔚來的工程團隊開始根據這些建議沉淀出的方向做全新的研發和標定工作。2019 年 12 月,蔚來在 NIO OS 2.5.0 版本更新中新增了雪地模式,將動力的前后輪扭矩配比調為 50:50,讓車輛更好的適應雪地場景下的路況。

                    從收集反饋,到研發迭代,最后進行整車 OTA。蔚來利用OTA技術持續提升用戶體驗,拓寬了“服務”和“運營”的范疇。在車輛達到用戶手中之后,還能通過OTA的形式向用戶不斷提供新的體驗、服務和功能,這也就是何小鵬在G3發布會上所強調的“運營”。

                    這讓OTA不再單純的是一項技術,而成為一種深入汽車企業骨髓的運營體系,也成為了一輛“傳統汽車”和“智能汽車”的核心差異。

                    當然,也有反例,很多車企開始意識到OTA的重要性,但并沒有傾聽用戶的聲音,反而一廂情愿地推出了一些并不實用的功能。比如在線購物,讓用戶在車上就能買東西;還有在線資訊,讓人們能夠在車內看新聞;甚至有車企用能在車機上打王者榮耀作為宣傳噱頭以體現自身在聯網化上的成果。

                    這些功能看似很新奇,但對于用戶來說或許根本就不適用,頂多新車到手玩幾下而已。這就是重研發、輕運營的結果。

                    對于車企來講,構建OTA體系并不是簡單更新功能而已。讓它可升級、可運營,只有這樣汽車才能真正的不斷學習和成長,否則OTA就變成了一句空話。綜上所述,OTA不僅僅只是技術這么簡單,它還包含著對用戶負責,為用戶持續輸出新的體驗、服務與功能的運營行為。

                    OTA引發的蝴蝶效應

                    OTA的出現,也在潛移默化中解決了傳統汽車行業的其他痛點。最明顯就是大家又愛又恨的4S店。

                    未來的某一天,你跟孩子說:“以前汽車出現小問題,都得跑好幾十公里到郊外的4S店去修才行”,你孩子一定一臉不理解。別說孩子了,現在仔細想想都屬于謎之操作,就不該出現在2021年的今天。

                    2014年,豐田因為混合動力系統問題在全球召回190萬臺普銳斯,其實整個修復過程很簡單,只是升級一下控制軟件就可以,但由于條件所限,依然需要進廠來完成,整個召回的過程持續幾個月甚至更長,這期間,如果依然沒有升級的用戶就有可能因為系統問題發生駕駛風險。

                    當時大家對于汽車OTA升級這個概念,甚至連想都沒有想過,任何一個小的改變都需要回到4S店完成。傳統4S店之所以能夠長久不衰,歸根結底就是因為傳統燃油汽車是一件復雜的機械設備,重復保養維修的頻率較高。除了銷售汽車以外,市場需要4S店這種模式來為用戶提供持久且專業的售后服務。

                    而OTA技術可以實現問題修復、功能的優化與新增。這一技術的引入,從根本上改變了以往汽車行業車輛在下線、售出之后產品狀態就被固定的局面。

                    在傳統汽車中,車輛功能的升級與更新則要等待改款車型或者后裝的方式來實現。OTA技術應用之后,讓車輛的狀態不必停滯在下線那一刻,而是可以持續地升級迭代。從某種意義上來說,車輛的價值在無形中增加了。

                    開個腦洞,以后去修車,就像現在手機有問題去修手機一樣,客服第一時間就是叫你重裝系統,重裝系統還不行的,等月底的系統更新推送吧。除非你的問題是輪胎破了,當然,輪胎破了也簡單,購車順便購入的破胎險,可以直接換新,就像手機碎屏險一樣。

                    線下維修店的老板苦不堪言,以前要會擰螺絲,現在得會裝系統。本來是汽修專業的,現在被折騰成IT專家。

                    另一方面,OTA的出現,也使得傳統4S店必然得會尋求新的汽車終端銷售模式,而新零售模式將會是互聯網時代汽車整車廠銷售新新突破的首選。智能汽車既然已經變成了一款消費電子產品,未來或許也能像電子產品一樣,下樓逛個街就能順便買一件。像宏光MINI奇瑞小螞蟻這些,首付可能還不用一臺iPhone 12 Pro Max的價格,還真就是隨手能買。為了買件電子產品,還得跑到幾十公里遠的郊外,這事放在現在一點也不酷。

                    等這一天真正到來,將會改變整車廠的終端銷售模式,也會改變我們的消費理念。未來輕點手指,輕輕松松就能實現網上購車,再也沒有中間商賺差價或者加價購車等亂象。

                    在造車新勢力上,越來越多的車企取消4S店,采用直營店的經營模式,類似于蘋果的Apple Store。比如特斯拉的直營模式實際上把傳統的4S店拆解為三塊:直營店不負責銷售與交付,只負責售前咨詢與試駕,而具體的銷售需要到官網去自行下單,服務中心只負責交付與售后。

                    另外值得一提的是,特斯拉體驗店由于其售前咨詢的屬性,大多開在人流量密集的購物中心,這本身也給特斯拉帶來了巨大的線下流量曝光。在大型還有一點是購物中心能夠提高品牌高端感,這也是一種品牌形象的塑造的有效手段。

                    可以看到,不管是蔚來、小鵬、理想等造車新勢力,都沒有所謂的4S店,甚至就連傳統4S店,頹勢已經略顯端倪,《汽車服務世界》連續統計發現,2020年上半年,僅單一平臺上一共就有2.6萬家汽服店轉讓。其中1季度轉讓數量將近1.1萬家;2季度轉讓數量將近1.5萬家;蛟S在不久的將來,4S店將完成它在傳統燃油車時代的使命,退出歷史的舞臺。

                    表面上看OTA跟4S店沒有絲毫關系,但實際上卻影響甚至將要改變這個行業。整車OTA引發的各種蝴蝶效應才剛剛開始。

                    萬物OTA時代

                    智能汽車所搭載的OTA功能,對未來的影響可能比我們想象的更激進。汽車可以OTA,手機可以OTA,那為什么其他類型的產品不行呢?當其他行業看到汽車OTA所賦予的想象空間之后,會不會引發一次萬物OTA的新時代?

                    5G時代到來之后,更多設備接入網絡,天上飛的無人機、地上跑的智能汽車、田里耕種的無人農機、水利航行的無人船舶、甚至連我們的住宅,都可OTA。

                    2020年12月1日,實地集團就在北京發布了首個OTA智能社區,這種智能社區具備萬物互聯、主動感知、場景智能、服務協同能力,讓社區和家庭的各類智能硬件、軟件、算法甚至服務都能通過OTA的方式持續升級更新。

                    跟互聯網一樣,OTA將成為我們未來生活中的標配。有一個新名詞叫“SDX”,意思就是軟件定義Everything。越來越多的人認為,我們身處軟件定義的時代,智能家居、線上辦公、無人超市,軟件定義已深入我們生活的方方面面,深入改變了人類的工作生活方式。

                    軟件OTA正以跨界融合的新面目,打破舊秩序,重構新世界。今天的軟件不僅有獨立的價值,還能夠定義硬件。華為用軟件定義網絡,蘋果用軟件定義手機,特斯拉用軟件定義汽車,尤其是在云計算、大數據、移動互聯網、人工智能等新技術的推動下,軟件正在定義企業創新,定義新的商業模式。

                    我們是否能夠把自己從過去的組裝、集成、生產制造者,真正的轉變為一個軟件的牽頭者,軟件OTA的定義者以及軟件框架的構造者,目前來看,還有很長的路要走,但這也證明了OTA確實是一個值得長期關注而非常有意思的話題。

                    總而言之,OTA的到來,讓汽車從一個一次性交付的硬件發展成為可以無限迭代的智能硬件,從僅僅可以帶給人駕駛和操控體驗的工具,發展到可以為用戶提供無限服務的貼心助手,可以讓汽車每一次大的升級迭代,都成為一次“新車發布”,這背后的消費潛力充滿了無限想象。

                    放到現在,此時的OTA就是就是亞馬遜蝴蝶所煽動的翅膀,未來的影響力難以估量。

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